Prieš kelerius metus įveikęs tūkstančius kilometrų su „Google“ priklausiusios bendrovės „Waymo“ autonominiu automobiliu, kai dar tik buvo bandomos vienos pirmųjų savavaldžių transporto priemonių, Romanas Zontovičius, Kauno mokslo technologijų parko Inovacijų ir verslumo departamento direktorius, sako, kad nepaisant pažangos, vargu ar tuoj galėsime pamiršti, kaip vairuoti.
Skaitydamas pranešimą automobilių inovacijoms, technologijoms ir pramonei skirtoje konferencijoje „Plug-in 2022“, R. Zontovičius pasakojo, kad 2018-2020 metais darbavosi „Waymo“. Tuomet „Google“ priklausiusi bendrovė šiandien yra atskira įmonė, kurianti autonominius automobilius visame pasaulyje.
„Per tuos dvejus metus teko nuvažiuoti 20 tūkst. km autonominiame režkme. Visą laiką sakėm, jog iš tiesų automobilį valdo žmogus, nors vairuoja kompiuteris. Bet bent jau testavimo fazėje žmogus kompiuteriui leidžia tol vairuoti, kol jam tai patinka“, – aiškino R. Zontovičius.
Esame pačioje pradžioje
Pasak žinovo, pirmiausia reikia įsisąmoninti, kad yra keli skirtingi autonomijos lygiai ir kol kas vairuotojai yra matę tik du iš jų visų.
Pirmasis lygmuo – nulinis, kitaip tariant, autonomijos jame nėra.
„Tai bet kuris 20-25 metų senumo automobilis, kuriame tikriausiai nėra jokios pagalbos vairuotojui, viską jame darote patys“, – pasakojo R. Zontovičius.
Pirmo lygmens autonomija reiškia tai, kad automobilis vis dar turi vairą, tačiau jame esančios sistemos gali išlaikyti transporto priemonę eismo juostoje, pristabdo, jei priekyje atsiranda kliūtis, o jau dingus vėl gali padidinti greitį iki leistino, o tam tikrais momentais pats aplenkti kitą eismo dalyvį.
„Paprasčiausias pavyzdys antrojo autonomijos lygmens – „Tesla“. Šio lygmens automobiliai vis dar turi vairą ir vairuotojas vis dar turi atkreipti dėmesį į tai, kas vyksta kelyje. Na, ir dar kas kažkiek laiko pridėti rankas prie vairo tam, kad parodytų, kad jis kreipia dėmesį“, – akcentavo pranešėjas.
Trečio lygmens autonomija, anot R. Zontovičiaus, sąlyginė, visgi čia jau galima kalbėti apie visus keistai atrodančius automobilius, kurie turi įvairių agregatų, daviklių, jutiklių, kamerų ir kitų aplinkoje orientuotis padedančių priemonių.
„Šie automobiliai veikia tik tam tikroje teritorijoje, kuri turi būti gerai išnagrinėta, pažymėta žemėlapyje, nufotografuota, nufilmuota, kad automobilis puikiai žinotų, kur jis yra. Turi būti pažymėti visi šviesoforai, visos linijos, ir jis veiks toje vietovėje, kurios yra ne patenkinamos, o idealiai puikios. Tarkim, jei kalbame apie oro sąlygas, tai turi būti nei per šviesu, nei per tamsu. Pavyzdžiui, jei nedidelis lietus, viskas bus gerai, bet jeigu bus liūtis, sistemos neveiks ir automobilis negalės važiuoti. Tas pats ir su kelio danga: jei ideali – gerai, o jeigu sniegas ar plikledis, nebeveiks“, – pasakojo R. Zontovičius.
Visgi, anot jo, tokie automobiliai jau esant tinkamoms sąlygoms gali autonomiškai nuvežti keleivius iš vienos vietos į kitą ir žmonėms nebereikia dėl nieko rūpintis“, – sakė žinovas.
Ketvirtojo autonominio lygmens modeliai galės veikti esant bet kokioms oro sąlygoms.
„Visiškai autonominis automobilis – tokio dar nėra, bet visa industrija eina to link. Tokį automobilį, tokį prietaisą būtų galima paleisti bet kur pasaulyje ir jis pats supras, kur jis yra, kokiame kelyje, važiuos maršrutu, kuriuo niekada nebus važiavęs, iš taško A į tašką B. Tačiau šią sekundę šito dar nėra“, – pasakojo R. Zontovičius.
Industrija bręsta
Buvęs autonominių automobilių bandytojas pasakojo, kad prieš kelerius metus, kai tik pradėjo dirbti „Waymo“ ir bandyti autonominius automobilius, Kalifornijoje, JAV, egzistavo viso labo vienos rūšies leidimas tokių transporto priemonių bandymui.
Jeigu nori testuoti autonominį automobilį kelyje, įmonė nuvažiuoja į taip vadinamą „Kelių direkciją“ vietinę ir gauna, arba negauna, leidimą tą daryti. Kai pradėjau dirbti, tokių testuojančių kompanijų buvo apie 20 ir egzistavo vieno tipo leidimas. Dabar, bent jau Kalifornijoje, yra trijų skirtingų rūšių leidimai“, – dalinosi R. Zontovičius.
Pirmojo tipo leidimas skirtas bandantiems autonominius automobilius, kuriuose prie vairo sėdi žmogus, galintis perimti valdymą ir įdėmiai stebintis, kas vyksta kelyje. Tokius leidimus turi 38 kompanijos, mat juos gauti – paprasčiausia.
Antrojo tipo leidimas suteikia teisę bandyti autonominius automobilius, kuriuose žmogus sėdi keleivio vietoje, nebe prie vairo. Neretai žmonės tokius automobilius gali stebėti nuotoliu. Tokios rūšies leidimai, R. Zontovičiaus žiniomis, suteikti 7 kompanijoms.
Trečiojo tipo leidimas suteiktas įmonėms, kurios autonominius automobilius bando kaip taksi paslaugą – viešais keliais veža žmones. Tokio tipo leidimai suteikti trims kompanijoms.
„Kaip manote, industrija bręsta, ir skirtumas tarp tiesiog autonominio automobilio su vairuotoju ir autonominio automobilio suvokiamas“, – konstatavo žinovas.
Greitu metu neišplis
Visgi, nors per kelerius metus įvyko daug pokyčių, R. Zontovičius netiki, kad neilgai trukus autonominiai automobiliai važiuos visur, kur šiuo metu žemėlapiuose yra pilkos – tokiems automobiliams nepažįstamos ir neparengtos – zonos.
„Netikiu, kad greitu metu galėsime laukti autonominio taksi ten, kur dabar, pavyzdžiui, kaip Niujorke, centre, daug visko – pypsenantys taksi automobiliai, begalė turistų, žmonių, tikras turgus“, – kalbėjo jis, pripažindamas, kad jog autonominių automobilių technologija plinta į sudėtingesnes vietas, viskas tobulėja, tačiau tokiems sprendimams reikia laiko, kad jie veiktų patikimai.
Pirmoji automobilių technologijoms, inovacijoms ir pramonei skirta konferencija „Plug-in 2022“ organizuojama „Lietuvos žurnalistų autoklubo“, rengiančio konkursą „Lietuvos metų automobilis“.