5 iš 12. Tokia, šių metų konkurso „Lietuvos komercinis automobilis 2022“ dalyvių, turinčių elektros ir vidaus degimo variklius, proporcija, brukte bruka mintį, kad po dyzelgeito kilęs transporto elektrifikacijos bumas neatpažįstamai pakeis situaciją ne tik asmeninės paskirties, bet ir komercinių automobilių parke. Tačiau logistikos verslo profesionalai šias permainas kol kas vertina santūriai. Kodėl? Tam yra kelios priežastys.
Keičiantis sąlygoms atsiranda daugiau iššūkių
Pastaraisiais metais pašėlusiu tempu viena kitą keičiančios elektrinių komercinės paskirties automobilių premjeros sukėlė didžiulį susidomėjimą visoje Europoje, nes bent jau teoriškai, tokie furgonai gali pakankamai sėkmingai darbuotis krovinių distribucijos segmente, kur nuvažiuojami atstumai nėra dideli. Gamintojų deklaruojamas atstumas, kurį galima įveikti viena įkrova, siekia maždaug 300 kilometrų, kurių, iš pirmo žvilgsnio, atrodo, turėtų pakakti visai dienai zujant tarp logistikos centrų ir prekių gavėjų.
Tačiau atidžiau skaitant elektrinių komercinių automobilių „vizitines“ korteles akis kliūva už papildomų sąlygų. Jose nurodoma, kad nuvažiuojamas atstumas kinta priklausomai nuo oro temperatūros ir judėjimo greičio. Tad visus 300 km įveikti įmanoma su sąlyga, kad bus palaikomas 30 km/val. greitis, o saulė bus tokia supratinga, ir atseikės lygiai +15 laipsnių šilumos
Vis dėlto, prireikus važiuoti didesniu, pavyzdžiui, 100 km/val. greičiu, o lauko temperatūrai siekiant tik +5 laipsnius, nuvažiuoti pavyks tik 65 proc. nominalaus atstumo. Situacija dar sudėtingesnė žiemą, mat spustelėjus rimtesniam (-10 laipsnių) šaltukui ir važiuojant didesniu greičiu, energijos atsargų pakaktų vos daugiau nei 40 proc. deklaruojamo nuvažiuojamo atstumo, lyginant su idealiomis sąlygomis.
„Akivaizdu, kad dirbant su elektromobiliais atsiranda papildomų iššūkių planuojant maršrutą. Ši užduotis ir šiaip yra pasiutusiai sudėtinga dėl skirtingų klientų specifinių poreikių, todėl prireikus dairytis papildomų baterijos įkrovimo taškų, elektrinių furgonų patrauklumas drastiškai sumažėja. Juo labiau, kad įkrovimas sąlyginai trumpas tik galingose 100 kW stotelėse. Jei tokių pakeliui nėra ir reikia naudotis, tarkim, 11 kW tinklu, paruošti automobilį tolesniam darbui neišvengiamai užtrunka bent keletą valandų. Komerciniu požiūriu tai tikrai neracionalu“, – pastebi bendrovės „BLS“ transporto vadovo Baltijos šalims Viktoras Šinkariovas.
Švarus transportas teršia prieš pradedant važiuoti
Jis taip pat atkreipia dėmesį į šiame kontekste dar vieną svarbią detalę. Nors elektromobiliai, kelionės metu iš tiesų praktiškai neteršia atmosferos naftos produktų deginiais ir yra laikomi aplinkosaugos panacėja, paprastai yra nutylima su pačios baterijos bei elektros energijos gamyba susiję procesai.
„Vokietijos tyrimų instituto IFO teigimu, vien baterijos gamybai tenka nuo 73 iki 98 gramų anglies dvideginio vienam nuvažiuotam kilometrui, skaičiuojant, kad baterija tarnaus 10 metų, o per metus bus nuvažiuojama apie 15 tūkst. kilometrų. Pozicija, kai baterija nėra laikoma „automobilio gamybos“ sudedamąja dalimi, yra švelniai tariant nekorektiška.
Žinant šiuos dalykus peršasi išvada, kad automobilių pramonė yra tapusi antidyzelinės isterijos ir karštligiškos kovos su globaliniu atšilimu įkaite: eurobiurokratai reikalavimų kartelę mažinti taršą kelia tokiais tempais, kad mašinų konstruktoriai bei inžinieriai tiesiog desperatiškai bando suktis iš padėties, o ne kurti iš tiesų optimalius techninius sprendimus“, – sako pašnekovas.
Svarbu ir tai, kad dyzeliniai automobiliai sunaudoja gerokai mažiau degalų, todėl į aplinką išmeta mažiau CO2. Jei dyzeliną naudojantis variklis priklauso „Euro 6“ šeimai ir jame sumontuotos taršos neutralizavimo sistemos, tokios kaip EGR (išmetamųjų dujų recirkuliacijos), SCR (selektyvioji katalizinė redukcija), kietųjų dalelių filtrai ir kitos – veikia efektyviai, žalingas poveikis gamtai sumažinamas net iki 95 proc.
„Žinoma, net ir „Euro 6“ standarto dyzelinė technika turi neigiamą poveikį aplinkai, tačiau kol bus sukurtos iš tiesų efektyvios alternatyvos, racionaliausias būdas išnaudoti tokius automobilius – riboti jų galimybes važinėti ten, kur gyventojų koncentracija didžiausia – į miestų centrines dalis ar kitus jautrius regionus. Važiuojant dažnai ir įveikiant sąlyginai didelius atstumus, efektyvus dyzelinis automobilis vis dar sunkiai pakeičiamas“, – aiškina V. Šinkariovas.
Įpročiai jau keičiasi
Raimonda Aušrė, „ALD Automotive“ Baltijos šalių verslo plėtros vadovė, pabrėžia, kad automobilių gamintojai pajuto didelį spaudimą iš Europos Sąjungos, kuri skatindama mažinti išmetamo CO2 kiekį numatė „Fit for 55“ programą, pagal kurią vidutinis pagamintų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekis iki 2030 m. turėtų būti sumažintas 55 proc.
„Automobilių gamintojai vis labiau orientuojasi į elektrinių transporto priemonių su baterijomis gamybą. Reikia būti pasirengusiems su tuo susijusiems elgesio pokyčiams, ilgesniam naujų automobilių pristatymui ir infliacijai.
Statistikos duomenimis, naujų dyzelinių automobilių registravimas kasmet mažėja beveik 5–10 proc., todėl tikėtina, kad vis dažniau bus gaminamas benzininių, hibridinių ir elektrinių transporto priemonių derinys. Žinoma, net ir griežtėjant taršos reikalavimas ir vis sparčiau plečiantis automobilių elektrifikacijai, dyzelinu varomi komerciniai automobiliai išliks alternatyva konkretiems transporto priemonių poreikiams“, – sako R. Aušrė.
Pašnekovė taip pat pabrėžia, kad įsigaliojus naujiems Europos Sąjungos reikalavimams tai pajus ir Lietuvos verslas, nes tikėtina, bus įvesta naujų ribojimų naudotis taršiais automobiliais. Tiesa, R. Aušrė pastebi ir dar vieną tendenciją – pastaraisiais metais vis daugiau verslo subjektų renkasi nuomotis automobilius nei juos įsigyti. Anot jos, įmonėms labiau apsimoka perleisti rūpestį automobiliu bei finansiniais įsipareigojimais specializuotai įmonei bei investuoti laisvus finansinius išteklius į verslą.
„Tai ypatingai pastebima lengvųjų bei komercinių transporto priemonių srityje, kadangi nebelieka poreikio rūpintis automobiliu jam atitarnavus efektyvų naudojimo laikotarpį. Vis daugiau įmonių renkasi deleguoti automobilių parko paslaugų valdymą ir techninės priežiūros riziką su fiksuotomis sąnaudomis specializuotoms įmonėms, tokioms kaip „ALD Automotive“, – sako R. Aušrė.
Verslai vis daugiau rūpesčių patiki specializuotoms įmonėms
Pašnekovė pabrėžia, kad vertinant išlaidas svarbu atsižvelgti į visus tiesioginius bei netiesioginius kaštus, susijusius su automobilių ekploatavimu. Pavyzdžiui, suskaičiuoti, kiek užtrunka įmonės darbuotojui surasti geriausiai poreikius atitinkantį pasiūlymą, geriausią vertę antrinėje rinkoje turintį modelį, kuris būtų ekonomiškai efektyviausias įvertinus techninių aptarnavimų, negarantinių gedimų tikimybę bei kitus faktorius.
„Žinoma, visų šių rūpesčių galima išvengti. Pavyzdžiui, besinaudojantys „ALD Automotive“ paslaugomis gauna masto ekonomiją, nes įmonė, kaip didmenininkas, gauna geriausius pasiūlymus įvertinus visas išlaidas per visą eksploatacijos laikotarpį bei kiekvieno automobilio kilometro kainą, vadovaujantis bendros nuosavybės kainos (ang. total cost of ownership) principu ar bendrais mobilumo kaštais (ang. total cost of mobility)“, – aiškina pašnekovė.
R.Aušrė taip pat atkreipia dėmesį, kad prireikus atnaujinti transporto parką, didelės ir mažesnės įmonės susiduria su skirtingais iššūkiais. Ji pastebi, kad stambios įmonės dažniausiai turi atskirą transporto skyrių, kurio darbuotojai parengia poreikius atitinkantį techninį projektą ar automobilio nuomos pirkimo užklausą bei pakviečia dalyvauti, teikti pasiūlymus rinkos dalyviams.
Mažesnėse įmonėse ši užduotis dažniausiai tenka adminsitratorei ar finansų skyriaus atstovui, kuriems pakankamai sudėtinga įvertinti visus automobilių techninius aspektus bei ekonominio efektyvumo rodiklius. Dėl to tampa labai svarbu kreiptis į automobilių nuomos profesionalus, kurie padės pasirinkti įvertinus realius poreikius bei geriausius galimus sprendimus. Tiesa, ne ką mažesniu iššūkiu tampa sprendimas – rinktis naują ar naudotą transportą.
„Naudoti automobiliai turi didesnę gedimo riziką. Reikėtų įvertinti ar įmonė turi laiko, noro bei resursų reikalingų naudoto automobilio remontui, kurio anksčiau ar vėliau tikrai prireiks. Įvertinus tai, reikėtų atsižvelgti ir į darbuotojų, kurie atliks remonto darbus, laiko sąnaudas ir kaštus.
Jei įmonė svarsto apie elektrinio automobilio įsigijimą, tokiu atveju taip pat reikia įvertinti daug aspektų: norimo automobilio baterijos talpą, su tuo automobiliu planuojamus įveikti maršrutus, darbinės užduoties atlikimo greitį, paties vairuotojo gyvenamąją vietą bei galimybę automobilį įkrauti jam stovint ilgesnį laiką“, – įžvalgomis dalijasi R. Aušrė.
„ALD Automotive“ verslo plėtros vadovė Baltijos šalyse taip pat atkreipia dėmesį, kad dabar, panorus atsinaujinti transporto parką, šiuo procesu reikėtų pradėti rūpintis kuo anksčiau.
„Parko atnaujinimu reikia pradėti rūpintis kuo anksčiau. Geopolitinė padėtis turi įtakos transporto priemonių gamybos procesui ir kainoms: trūksta atsarginių dalių, paveikti pristatymo srautai, žaliavų kainos yra padidėjusios. Dėl to įmonės turi planuoti automobilių atnaujinimą bent prieš 18 mėnesių. Be to, pradėjus automobilių atanujinimo procesą kuo anksčiau, nereikės pratęsti turimų automobilių sutarčių, nors, pavyzdžiui, „ALD Automotive“ pasirūpino, kad automobilių nuomos pratęsimo paslauga būtų kuo paprastesnė ir lengvai prieinama“, – pataria pašnekovė.