Dar neseniai didelio SUV poziciją rinkoje buvo galima numanyti vos pažvelgus į jo ženklą ir kainą. Dabar vis daugiau naujų gamintojų vienoje komplektacijoje siūlo tai, ką rinkos senbuviai palieka papildomos įrangos sąrašui.
Dėl to automobilius palyginti sunkiau: gausesnė įranga savaime nesukuria „premium“ automobilio, tačiau verčia atidžiau vertinti, už ką mokama. Tai ypač aktualu, kai panašioje kainų kategorijoje lyginami skirtingo dydžio, galios ir reputacijos modeliai.
Kainos panašios, techninis mastelis – skirtingas
Šį rinkos poslinkį gerai parodo dideli įkraunamieji hibridai. Lietuvos kainoraštyje septynvietis „Chery Tiggo 9 PHEV“ su visų ratų pavara kainuoja 48 090 eurų. Beveik tiek pat – 49 840 eurų pagal 2026 m. kovą paskelbtą akcinį kainoraštį – kainuoja 200 kW galios „Volkswagen Tayron eHybrid R-Line“.
Skirtumai išryškėja palyginus techninius duomenis. „Tayron“ išvysto 200 kW ir, priklausomai nuo versijos, elektra nuvažiuoja 116–123 km, o „Tiggo 9“ išvysto 315 kW, turi visų ratų pavarą ir vien elektra gali nuvažiuoti iki 144 km. „Škoda Kodiaq iV“ kainuoja nuo 43 360 iki 47 170 eurų, tačiau jo sistema išvysto 150 kW, varomi priekiniai ratai, o elektrinis nuvažiuojamas atstumas viršija 100 km. Taigi „Tiggo 9“ yra brangesnis už bazinį „Kodiaq iV“, bet už panašią sumą siūlo daugiau galios, visų ratų pavarą ir ilgesnį elektrinį nuvažiuojamą atstumą.
Panaši tendencija matyti ir lyginant su „premium“ modeliais, tačiau išvadą reikia formuluoti atsargiau. „BMW X3 30e xDrive“ už 57 100 eurų išvysto 220 kW ir elektra nuvažiuoja 80–88 km, o „Audi Q5 e-hybrid“ siūlo 220 arba 270 kW bei 82–100 km. Vertinant galią, elektrinį nuvažiuojamą atstumą ir visų ratų pavarą, „Tiggo 9“ jiems prilygsta arba juos lenkia.
Septynios vietos keičia palyginimo logiką
Beveik 4,81 metro ilgio „Tiggo 9 PHEV“ yra didžiausias šiuo metu Lietuvoje siūlomas „Chery“ modelis. Jame įrengtos trys sėdynių eilės ir septynios vietos, o nulenkus trečiąją eilę bagažinės tūris siekia 819 litrų. Pagal matmenis jis artimesnis „Volkswagen Tayron“ ir „Škoda Kodiaq“ modeliams nei mažesniems „BMW X3“ ir „Audi Q5“.
1,5 litro benzininį variklį ir tris elektros motorus jungianti sistema išvysto 315 kW, perduoda galią visiems keturiems ratams, o automobilis iki 100 km/val. įsibėgėja per 5,4 sek. 270 kW „Audi Q5 e-hybrid“ iki tokio pat greičio įsibėgėja per 5,1 sek. Skirtumas nedidelis, todėl bent dinamikos rodikliais naujokas priartėja prie vokiškų „premium“ modelių.
Kasdien naudojant automobilį svarbesnė tampa 34,46 kWh baterija. Pagal WLTP metodiką vien elektra galima nuvažiuoti iki 144 km, o bendras nuvažiuojamas atstumas siekia 1 050 km. Kitaip tariant, reguliariai įkraunamas automobilis didžiąją dalį įprastų kelionių per darbo savaitę gali įveikti neužvesdamas benzininio variklio, tačiau ilgoje kelionėje įkrovimo sustojimų nereikia planuoti taip, kaip keliaujant elektromobiliu.
Kasdienį praktiškumą didina iki 71 kW nuolatinės srovės įkrovimo galia. „Tayron eHybrid“ ir „Kodiaq iV“ įkrovimo galia siekia atitinkamai 40 ir 50 kW, tad šiuo požiūriu „Chery“ turi aiškų techninį pranašumą. Vis dėlto faktinę įkrovimo sustojimo trukmę lems ne vien didžiausia galia, bet ir tai, kaip ilgai automobilis ją išlaiko.
Viena komplektacija palengvina palyginimą, bet riboja pasirinkimą
Vokiškų „premium“ automobilių gamintojai pirkėjus seniai įpratino prie pakopinės kainodaros. Bazinė versija parodo, nuo ko prasideda modelio pasiūla, o galutinę norimo automobilio komplektaciją formuoja įrangos linijos, paketai ir pavienės opcijos. Todėl pradinė kaina nebūtinai parodo, kiek kainuos automobilis, kurį pirkėjas iš tiesų norėtų parsivežti namo.
Nemažai neseniai Lietuvoje debiutavusių modelių, tarp jų ir „Tiggo 9 PHEV“, siūlomi pagal priešingą schemą. Lietuvos kainoraštyje yra viena „Unique“ komplektacija, todėl 48 090 eurų suma yra ir atskaitos taškas, ir beveik galutinė automobilio kaina.
Į šią komplektaciją įtraukti 20 colių ratlankiai, panoraminis stoglangis, masažuojamos priekinės sėdynės, šildomos ir vėdinamos antrosios eilės kraštinės sėdynės, 540 laipsnių vaizdo bei automatinio parkavimo sistemos ir 14 garsiakalbių garso sistema. Tai nėra vien dekoratyvūs priedai: dalis jų turi tiesioginės įtakos kasdieniam komfortui.
Tačiau toks komplektavimo principas turi ir trūkumų. Pirkėjas turi mažiau galimybių pasirinkti kukliau sukomplektuotą, pigesnį automobilį arba labai tiksliai atsirinkti tik jam reikalingą įrangą. Kita vertus, tiems, kurie nemėgsta ilgai klaidžioti konfigūratoriuje, vienos versijos principas suteikia aiškumo: kainoraščio pradžioje nurodyta kaina, pažymėjus kelis papildomos įrangos langelius, nepadidėja dar penkiaženkle suma.
„Premium“ pojūtis gimsta ne kainoraštyje
Vis dėlto įrangos gausa savaime dar neįrodo priklausymo „premium“ segmentui. Medžiagų kokybė, garso izoliacija, valdymo sistemų sklandumas ir važiuoklės darbas paaiškėja tik automobiliu pavažiavus. Specifikacijų lentelė atskleidžia ne galutinį rezultatą, o gamintojo pasirinktą strategiją: naujas vardas pasitikėjimą mėgina pelnyti pasiūlydamas daugiau to, ką galima aiškiai įvertinti.
„BMW“ ir „Audi“ stiprybė tebėra dešimtmečiais kurta reputacija, nugludintos važiavimo savybės, brandi skaitmeninė aplinka, išplėtotas aptarnavimas ir geriau prognozuojama likutinė vertė. Šių savybių neįmanoma patikimai palyginti remiantis vien kainoraščiu, o naujas rinkos dalyvis savo lygį šiose srityse turės įrodyti ilgainiui.
Todėl kol kas galima apsiriboti tokia išvada: vertinant išmatuojamus pavaros sistemos parametrus, elektrinį nuvažiuojamą atstumą ir įrangą, „Tiggo 9 PHEV“ prilygsta vokiškiems „premium“ SUV, o pagal kai kuriuos rodiklius juos lenkia. Ar toks pats įspūdis išliks vertinant automobilį kaip visumą, gali parodyti tik bandomasis važiavimas ir ilgesnė naudojimo patirtis.
Ši tendencija neapsiriboja vienu modeliu. Naujiems gamintojams nebepakanka būti tiesiog pigesniems, o senbuviams vis sunkiau didesnį kainos skirtumą pagrįsti vien ženklu ant vairo. Kai galios, įrangos ir elektrinio nuvažiuojamo atstumo rodikliai suartėja, pirkėjas ima lyginti ne segmentų etiketes, o tai, ką konkrečiai gauna už sumokėtus pinigus, ir čia pastaraisiais metais Europoje debiutavę gamintojai turi nemažai pranašumų.
