Transporto sektorius šiandien veikia po didinamuoju stiklu. Spaudimas mažinti CO₂ emisijas auga greičiau, nei atsiranda naujos, plačiai prieinamos technologijos, todėl vežėjams tenka ieškoti sprendimų, kurie veiktų ne po dešimtmečio, o jau dabar. Vienas jų – dujomis varomas sunkusis transportas. Nors Lietuvoje jis vis dar nepopuliarus, Europos praktika rodo, kad tai nebėra eksperimentas ar nišinis pasirinkimas.
Sunkvežimiai, naudojantys suskystintas (LNG / „Bio-LNG“) arba suslėgtas (CNG / „Bio-CNG“) dujas, sėkmingai eksploatuojami tolimuosiuose reisuose, miestuose ir regioninėje logistikoje. Rinkoje siūlomi technologiškai stabilūs, išbandyti sprendimai.
Pavyzdžiui, vien Švedijos gamintoja „Scania“ gali pasiūlyti nuo regioninės paskirties sunkvežimių iki tolimojo pervežimo vilkikų ar autobusų, kurių ratus suka dujomis varomų variklių sukurta energija. Dujomis varomų sunkvežimių savo asortimente turi ir „Iveco“ ar „Volvo Trucks“.
Lietuvoje augant biometano gamybai, kyla klausimas: ar dujinis transportas mūsų krašte vis dar yra „pereinamoji technologija“, ar jau brandus sprendimas?
Išsiplėtęs tinklas ir auganti gamyba
Vienas dažniausių stereotipų – neva Lietuvoje trūksta dujų pildymo infrastruktūros. Alternatyvių degalų ir infrastruktūros asociacijos viceprezidentas Marius Čižas teigia, kad reali situacija yra gerokai palankesnė.
„LNG segmente šiuo metu veikia trys pildymo stotys – Kaune, Panevėžyje (abi šalia magistralės „Via Baltica“) ir Klaipėdoje. Tai sudaro bazinį, bet funkcionalų tinklą tarptautiniams ir regioniniams pervežimams, ypač Baltijos–Lenkijos kryptimi bei uosto logistikos srautams.
Tuo metu CNG infrastruktūra dar labiau išvystyta – apie 20 viešų pildymo stočių daugiau nei dešimtyje Lietuvos miestų. Praktikoje tai reiškia, kad vežėjams nebereikia pritaikyti maršrutų prie infrastruktūros – ji jau pritaikyta realiems transporto srautams“, – sako pašnekovas.
Kitas svarbus lūžis – Lietuvoje sparčiai auganti biometano gamyba. Gamtinių dujų perdavimo sistemos operatorius „Amber Grid“ prognozuoja, kad biometano pasiūla artimiausiais metais didės dešimteriopai. 2024 m. keturios gamyklos į tinklą patiekė apie 130 GWh biometano, o iki 2030 m. gamyba pagal sudarytas sutartis gali siekti apie 1,4 TWh, iki 2040 m. – apie 3,4 TWh. Pasak M. Čižo, tai tampa strateginiu pranašumu.
„Dujinio transporto infrastruktūra gali būti naudojama su gerokai mažesniu CO₂ pėdsaku, nedarant kompromisų eksploatavimo srityje. Vietinė gamyba taip pat stiprina energetinį saugumą ir leidžia transporto dekarbonizaciją grįsti realiai veikiančiais sprendimais“, – sako specialistas.
Ir mieste, ir autostradoje
Dujinių transporto priemonių naudojimą miestuose skatina taršos ir triukšmo apribojimai bei gyventojų spaudimas dėl ekologijos. Tolimųjų reisų atveju mažesnis CO₂ pėdsakas suteikia pranašumą viešuosiuose konkursuose, kuriuose skatinama žalioji logistika.
Vežėjams prognozuojamos mažesnės būsimos išlaidos, kai įsigalios naujos ES taršos reguliavimo nuostatos, tokios kaip ATL2 (angl. ETS2) direktyva ar CO₂ apskaitos reikalavimas. Lietuvoje planuojamame elektroninės kelių rinkliavos („e-tolling“) modelyje biometanu varomam transportui taip pat numatytos lengvatos.
„Dujinis transportas, kaip pagrindinė alternatyva dyzelinui, didžiausią pranašumą turi ilgų ir vidutinių nuotolių pervežimuose, kuriems būdinga didelė rida, greitas pildymas ir stabilus darbo režimas. LNG / „Bio-LNG“ ypač tinka tarptautiniams ir magistraliniams reisams, o CNG / „Bio-CNG“ – miesto, regioninei distribucijai, komunaliniam ir bazėse pildomam transportui. Šis sprendimas labiausiai pasiteisina ten, kur maršrutai yra prognozuojami, o transportas eksploatuojamas intensyviai“, – dujinio transporto panaudojimą apibendrina M. Čižas.
Ko trūksta masiškumui?
Praktika rodo, kad, esant dabartinei kainodarai, dujiniai sunkvežimiai jau gali konkuruoti su dyzeliniais pagal bendruosius eksploatacijos kaštus (TCO). Nors pats sunkvežimis kainuoja apie 10–20 proc. daugiau, degalų kainų skirtumas ir mažesnės emisijų sąnaudos leidžia šį skirtumą kompensuoti.
„Svarbiausios sąlygos jau įgyvendintos – stabili, konkurencinga kainodara ir pakankamas degalų prieinamumas. Kitas svarbus žingsnis – transporto priemonių skaičiaus augimas, kuris suformuotų masto efektą: ilgalaikė degalų pasiūla ir stabilesnė ekosistema leistų dujiniam transportui tapti ne nišiniu, o sisteminiu sprendimu Lietuvos logistikos sektoriuje. Taip pat reikia aiškesnių, nuspėjamų taisyklių, leisiančių vežėjams planuoti investicijas ilgesniam laikotarpiui“, – dėsto M. Čižas.
Eksperto įsitikinimu, iš Vakarų Europos Lietuva galėtų perimti nuoseklaus reguliavimo ir koridorių principo derinį, kai infrastruktūra, degalų pasiūla, transporto parkų atnaujinimas ir ekonominės paskatos veikia sinchroniškai ir kryptingai skatina rinką keistis.
„Ypatingą dėmesį reikėtų skirti komunaliniam sektoriui, kuriame paslaugos dažniausiai teikiamos pagal viešųjų pirkimų sutartis. Būtent čia tikslinga stiprinti taršos mažinimo reikalavimus dėl dominuojančio dyzelinio transporto“, – siūlo pašnekovas.
Realios transporto priemonės
Vienu baku LNG sunkvežimiai gali įveikti iki 1 600–1 800 km, o pildymo greitis prilygsta dyzeliniam. CNG rida mažesnė – 300–600 km, tačiau šios transporto priemonės tylesnės ir išmeta mažiau kietųjų dalelių.
Skaičiuojama, kad naudojant biometaną CO₂ emisija viso ciklo metu (angl. well-to-wheel) gali sumažėti apie 80 proc., neprarandant nei nuvažiuojamo atstumo, nei naudingosios apkrovos. Lyginant su elektra ar vandeniliu, tai šiandienos logistikai gerokai brandesnė ir pigesnė technologija.
Viena didžiausių Europos tolimojo susisiekimo autobusais bendrovių „Flix“ dešimtimis naudoja dujomis varomas transporto priemones. Viena jų – „Scania Touring LBG/LNG“ – „FIAA International Bus and Coach Fair 2025“ apdovanojimuose pripažinta tvariausia.
Buvo akcentuota tokio autobuso galia, sukimo momentas, įveikiamas atstumas, taip pat mažesnis triukšmo lygis ir mažesnės eksploatavimo išlaidos nei dyzelinių modelių. Autobuse naudojamas variklis prilygsta dyzeliniam: 13 litrų darbinio tūrio agregatas išvysto 410 AG (302 kW) ir 2 000 Nm sukimo momentą.
Miestuose pakanka mažiau galingo variklio – taip sumažėja transporto priemonės svoris, todėl galima gabenti daugiau krovinio. Pavyzdžiui, „Scania L“ serijos šiukšliavežė su dujiniu 9 litrų varikliu, išvystančiu 260 arba 340 arklio galių, atitinka triukšmo lygio standartus naktiniam darbui ir yra populiarus pasirinkimas Europos miestuose.
Nors Lietuvoje dujiniai sunkvežimiai dar nėra masinis reiškinys, tai jau standartinės transporto priemonės, tik švaresnės už dyzelines. Infrastruktūra ir degalų pasiūla yra parengta realiam naudojimui. Augant biometano gamybai ir plėtojant infrastruktūrą, CNG bei LNG komercinis transportas gali tapti tinkama alternatyva tiek miestų, tiek tolimojo susisiekimo logistikai.
