Ne tik prieš dešimtmečius, bet net ir dabar kalbant apie savarankiškai važinėjančius automobilius daugelio pašnekovų akyse iškyla svajingas ateities vaizdinys. Kad ir kada prabiltumėte apie transporto autonomiškumą, visų galvose ims suktis laikotarpis po penkerių ar dar daugiau metų. Tačiau realybė yra gerokai drąsesnė – savivaldės transporto priemonės jau dabar sėkmingai vykdo užduotis įvairiose pasaulio vietose.
Apie tai tradiciniame Transporto inovacijų forume, spalio 9-10 dienomis vykusiame Vilniuje, kalbėjo bendrovės „Scania Group“ energetikos ir infrastruktūros vadovas Jonas Hernlundas. Eksperto teigimu, autonomiškumo technologijos taikomos įvairiausiuose automobiliuose: San Fransiske (Jungtinės Amerikos Valstijos) ar Pekine (Kinija) galima išsikviesti robotizuotą taksi, autonomiški „Scania“ sunkvežimiai pluša Švedijos ir Australijos kasyklose, o vilkikai eksperimentiniu režimu važinėja tarp sandėlių greitkeliais.
Net ir Vilniuje rugsėjį startavo autonomiškas autobusiukas, savarankiškai vežiojantis keleivius tarp Užupio ir Paupio mikrorajonų. Tad iš kur toks proveržis?
Atsakas į šiandienos problemas
J.Hernlundo teigimu, vienomis svarbiausių progreso sąlygų tapo dvi aplinkybės. Visų pirma, per pastaruosius aštuonerius metus daugiau nei 1000 kartų išaugo kompiuterinių sistemų sparta, todėl atsirado galimybė akimirksniu apdoroti daugybę duomenų. Antroji priežastis – tuo pat metu gerokai atpigo šiuos duomenis surenkantys jutikliai.
Dabar autonomiškas „Scania“ sunkvežimis greitkelyje naudoja skirtingus būdus informacijai gauti: vaizdo kameras, radarus ir lidarus. Toks duomenų surinkimo ir apdorojimo arsenalas leidžia sistemoms nepertraukiamai „piešti“ realią situaciją aplink transporto priemonę ir pateikti adekvatų pokyčių vertinimą.
„Kam to reikia? Pirmiausia šie sunkvežimiai padeda išspręsti nuolatos opėjantį vairuotojų trūkumo klausimą. Be to, užtikrina didesnį eismo saugumą ir tvarumą. Taip pat autonomiškumo technologijos leidžia apkarpyti transporto priemonių nuosavybės kaštus“, – įvardijo ekspertas.
Kalbėdamas apie progresą, jis priminė, kad moksliškai savivaldžių automobilių autonomiškumas skirstomas į penkis lygius, kur pirmasis reiškia minimalias technologijas, o penktasis – visiškai nepriklausomą transporto priemonę.
Su pirmojo ar antrojo lygio autonomiškumo sistemomis šiandien yra susipažinę dauguma vairuotojų. Tai – dažname asmeniniame automobilyje aptinkamos vadinamosios pažangiosios pagalbos vairuotojui sistemos. Jos padeda laikytis pastovaus greičio ir saugaus atstumo iki kitų transporto priemonių, leidžia nenukrypti nuo nurodytos eismo juostos vidurio ir pan. Pažangiausias sistemas turintys modeliai jau geba savarankiškai aplenkti kitus automobilius ar leidžia vairuotojui kurį laiką patraukti rankas nuo vairo.
Anot J. Hernlundo, visas įdomumas prasideda nuo trečiojo ir ketvirtojo lygio autonomiškumo sistemų. Pavyzdžiui, minėtuose bendrovės „Waymo“ robotaksi San Fransiske pritaikytos ketvirtojo autonomiškumo lygio technologijos.
„Klausimai, kuriuos dar reikia išspręsti, yra tolesnė technologijų plėtra ir tinkamos įstatyminės bazės sukūrimas. Bet ši technologija jau skinasi kelią ir tampa dabarties sprendimu. Kol kas daugiausia autonomiškų sunkvežimių užsakovų yra Šiaurės Amerikoje ir Azijoje, bet Europa taip pat nedaug atsilieka“, – apibendrino ekspertas.
Trys investicijų kryptys
Ilgus metus tobulintos transporto sistemos netruko įsitvirtinti valstybių ekonomikose ir ėmė jose vaidinti itin svarbų vaidmenį. Tačiau šiandien visos visuomenės susiduria su išaugusio anglies dvideginio išmetimo problema, globalizacijos vėjus pakeitusia logistikos grandinių trumpinimo ir atsigręžimo į regionus tendencija, nuolatiniu vairuotojų stygiumi ir poreikiu skaitmenizuoti kuo daugiau verslo procesų.
Tarpvyriausybinės klimato kaitos organizacijos duomenimis, 2021 m. transporto sektorius buvo atsakingas už apie 24 proc. viso pasaulio anglies dvideginio emisijos. Daugiau nei du trečdalius jos sukelia kelių transportas.
Pasaulyje praūžus COVID-19 pandemijai, 2022 m. Tarptautinė jūrų organizacija savo raporte nurodė, kad daugiau nei 75 proc. įmonių susidūrė su tiekimo grandinės trikdžiais.
J.Hernlundo teigimu, ši problematika sunkiojo transporto pramonėje išryškina tris pagrindines vystymo ir investavimo kryptis: autonominių transporto priemonių technologijų tobulinimo, elektrifikavimo ir ryšio sprendimų plėtojimo. Sujungę šias sritis, pamatysime tą transporto ekosistemų evoliucijos pakopą, nuo kurios dabar galima tvirtai atsispirti siekiant ateities mobilumo. Pašnekovas pateikė ir pavyzdį – šiandien keliuose važinėja per milijoną prie interneto, o kartu – ir prie įvairiausių veiklos optimizavimo sistemų – prijungtų „Scania“ sunkvežimių.
„Būtų gerokai sunkiau užčiuopti visas problemas ir parinkti geriausius sprendimus, jei glaudžiai nebendrautume su savo klientais ir tiesiogiai nedalyvautume jų veikloje. Todėl naujų technologijų vystymas tampa pamatu auginant tolimesnę vertę visose ekosistemos grandyse: nuo mobilumo paslaugų iki jomis besinaudojančių verslų. Didžiausios galimybės auga kartu su klientų poreikiais ir sprendžiant nuolat iškylančius naujus jų iššūkius“, – pastebėjo jis.
Teikia integruotus sprendimus
Transporto priemonių gamintojams elektrifikacija jau neapsiriboja vien tik elektrinių automobilių ar sunkvežimių pardavimu. Kuriami kompleksiški įrankiai, leidžiantys parkų savininkams holistiškai spręsti visą klausimų paketą, kurį suformuoja perėjimas prie kitokio tipo pavaros. Tai – ir įkrovimo būdų numatymas, ir tam reikalingos infrastruktūros įrengimas, elektros tiekimo užtikrinimas ir pan.
Anot pašnekovo, „Scania“ ne tik daug investuoja į pagrindinių ateities mobilumo sričių vystymą, bet ir steigia atskiras įmones, kurios gali inovuoti, glaudžiau integruotis į klientų veiklą ir spręsti konkretaus segmento problemas. Štai ir jis pats yra gegužės mėnesį įsteigtos elektros energijos infrastruktūros sprendimų bendrovės „Erinion“ vadovas.
Šios įmonės tikslas iki 2030 metų sykiu su bendrovės transporto sprendimus naudojančiomis įmonėmis sukurti 40 tūkst. įkrovimo taškų. Ekspertas atskleidė, kad, jų skaičiavimu, įvairios paskirties elektrinius sunkvežimius naudosiančios įmonės daugiausia rinksis įkrovimą savo ar savo klientų bazėse.
Tokių įkrovimo sesijų kiekis turės siekti nuo 60 iki 90 proc., bet tam turi būti sukurta naši infrastruktūra. Be to, elektros pavaros plėtra transporto parkuose taip pat pareikalaus ir daugiau naujų veiklos priemonių: nuo papildomos parkų valdymo programinės įrangos iki baterijų priežiūros telemetrijos ir įrangos sprendimų.
„Energijos sąnaudos sudaro apie trečdalį mūsų klientų kaštų, todėl perėjimas prie elektrinių transporto priemonių jiems reiškia ryškius pokyčius. Turime pasirūpinti visais susijusiais sprendimais, kad ši transformacija turėtų ekonominį pagrindą. Be to, reikia rasti finansavimo būdų šioms naujoms priemonėms įsigyti ir mes tai taip pat darome“, – reziumavo J. Hernlundas.