Liepsnose skendinčių elektromobilių vaizdų internete tikriausiai teko matyti daugeliui – tokių incidentų įrašai žaibiškai paplinta po pasaulį, o juos lydi elektros energija varomų transporto priemonių saugumo klausimai. Šalia retsykiais įsiplieskiančių aršių diskusijų, kuriose susitinka elektromobilių priešininkai bei gerbėjai, Europoje jau atsirado požeminių stovėjimo aikštelių valdytojų, draudžiančių ten statyti elektrines transporto priemones. Tačiau ekspertai tvirtina, kad su šia tema visuomenėje neretai būna perlenkiama. Elektromobilių negalima kaltinti dėl dažnesnių gaisrų – kai kurie statistikos duomenys netgi rodo, kad pastarieji užsidega gerokai rečiau.
Klaidingas įspūdis
Jungtinėse Amerikos Valstijose įsikūrusi Nacionalinė transporto saugos taryba drauge su draudimo bendrove „AutoinsuranceEZ“ atliko tyrimą ir nustatė, kad didžiausia gaisro rizika gresia hibridiniams automobiliams, o tik elektra varomi modeliai statistiškai užsiliepsnoja rečiausiai. Iš 100 000 parduotų atitinkamo tipo transporto priemonių dėl įvairių priežasčių užsidegė 3 474 hibridai, tarp vidaus degimo varikliu varomų modelių šis skaičius siekė 1 529. Tuo tarpu iš 100 000 elektromobilių vidutiniškai nuo liepsnų nukentėjo vos 25. Prie tokios statistikos prisideda rimtas gamintojų požiūris į tai, jog dėl savo savybių baterijas itin sudėtinga užgesinti, tad yra daroma viskas, kad visų pirma pavyktų išvengti gaisro. Pavyzdžiui, įmonė „Hyundai“ savo elektromobiliuose naudoja baterijų valdymo sistemą (angl. Battery Management System, BMS), kuri stebi kiekvienos atskiros celės įtampą bei baterijos temperatūros pokyčius. Vos atsiradus neatitikimams, gali būti atjungtos atskiros celės, o vairuotojas įspėtas apie sistemos nuokrypius. Taip sumažinama savaiminio gaisro rizika, kuri, kaip byloja statistika, ir taip nėra didelė.
Elektromobilių žinovas Dainius Jakas sako, kad elektra varomo transporto gaisrų tema yra labai mėgstama vairuotojų, todėl kiekvienas užfiksuotas įvykis gauna neproporcingai daug dėmesio. „Iš vienos pusės, su ugnies ir elektromobilių tema yra perspausta – kiekvienas toks įvykis stipriai nuskamba antraštėse. Iš kitos pusės, jei ima pleškėti baterija, užgesinti elektromobilį gerokai sudėtingiau nei bet kokį kitą automobilį“, – dėsto tinklaraščio „100procentuelektrinis.lt“ autorius. Ekspertas teigia, jog kai kurie pirmųjų modelių elektromobiliai turėjo konstrukcinių trūkumų, dėl to jų baterijoms kilo didesnė grėsmė savaime užsiplieksti. Tiesa, visi tokie žinomi atvejai jau yra išnagrinėti gamintojų, tad šių modelių savininkai gali nuvykti į oficialią atstovybę ir nemokamai pašalinti saugumo spragas. „Net aviacijoje, kuri, atrodo, labai saugi sritis, buvo susiklosčiusi panaši situacija. Kai pradėjo skraidyti, „Boeing 787“ susidūrė būtent su baterijų gaisrų problema, tad tai, kad susisiekimo priemonės gali užsidegti, nėra nieko nauja. Iš dalies yra suprantama, jog dėl tokių atvejų tikimybės į kai kurias požemines stovėjimo aikšteles nenorima įleisti elektromobilių, taip pat kaip ir dujomis varomų automobilių. Pastarieji gali sprogti, o degantį elektromobilį sunku užgesinti, tad ugnis gali pažeisti aplink stovintį turtą“, – aiškina D. Jakas.
Apsaugotos mechaniškai
Gaisro rizika išauga bateriją pažeidus mechaniškai, o automobiliai vis dar nėra apsaugoti nuo eismo įvykių. Todėl gamintojai, diegdami mašinose įvairias saugos sistemas, rūpinasi ir fizine baterijos apsauga. Anot D. Jako, kai kurie jų šioms apsauginėms dėžėms naudoja net titaną, o kaip gerai apsaugotos baterijos, jam teko įsitikinti pačiam. „Teko pirkti bateriją iš degusio elektromobilio, kuri išliko sveika. Elektromobiliai gali užsidegti ne tik dėl baterijos, o šiems įsiliepsnojus ji nebūtinai bus pažeista“, – tikina pašnekovas. Šių metų pradžioje Pietų Korėjoje vyko eksperimentas. Jo metu „Hyundai“ žiniasklaidos atstovams demonstravo, kaip fiziškai apsaugotos jų elektromobilių baterijos. Vieną populiariausių savo modelių „Ioniq 5“, važiuojantį 64 km/val. greičiu, gamintojai paleido į toną sveriantį barjerą. Šis susidūrimas buvo suprojektuotas taip, kad pažeistų per 40 proc. priekinės automobilio dalies. Po smūgio visi mašinos langai buvo savo vietose, o durys galėjo atsidaryti – tai vienas pagrindinių keleivių saugumo kriterijų, kad šie po smūgio neliktų įkalinti salone. Kai kurie aušinimo skysčiai po susidūrimo nutekėjo iš automobilio apačios, o ant akumuliatoriaus atsirado vos regimų pažeidimų, bet dėl to nebuvo didesnės gaisro ar elektrolito nuotėkio rizikos. „Akumuliatoriai yra stipriai pritvirtinti atskirais varžtais, kad neiškristų iš automobilio įvykus susidūrimui“, – patikina Baek Chang-inas, „Hyundai Motor Group“ Visapusiško saugos plėtros padalinio direktorius. Tiesa, didelė dalis gaisrą sukeliančių incidentų įvyksta per šoninį susidūrimą. Šiuo tikslu, B. Chang-ino teigimu, šoniniai slenksčiai yra užpildyti specialiais lydiniais ir konstrukcijomis, o galinėje elektromobilio dalyje montuojama susidūrimo energiją sugerianti struktūra. Elektrinio transporto žinovas D. Jakas priduria, kad nors šio tipo automobilių gaisrų ir dabar retai pasitaiko, vis tobulėjant baterijų technologijoms, jie taps dar retesniu reiškiniu, mat jau dabar kai kurių gamintojų baterijos neužsidega, net jei jos pažeidžiamos mechaniškai.