Net jei apie transporto ir logistikos pasaulio aktualijas žinote tiek, kiek spėjate nugirsti prieš perjungdami radijo ar televizijos kanalą į ką nors labiau dominančio, apie vežėjus smaugiančias problemas greičiausiai šį tą nutuokiate: ekologiniai reikalavimai griežtėja, krovinių gabenimo apimtys auga, o vilkikų vairuotojų dramatiškai trūksta. Atsakymų į milijoną „ką daryti?“ paieškomis pastaraisiais metais užsiima ne tik visų šioje srityje dirbančių įmonių strategai, bet ir dirbtinis intelektas.
Universalių receptų nėra daug
Kad per trumpesnį laiką galėtų pervežti daugiau krovinių, transportininkai yra priversti vienu metu spręsti galybę techninių galvosūkių ir ieškoti sudėtingų kompromisų. Rinkos analitikai prognozuoja, jog vien tik Europoje transporto apimtys per ateinančius 20 m. turėtų padidėti dar 40 proc. Tai padaryti Senojo žemyno šalyse su sparčiai senstančia populiacija ir augančiais komfortiško gyvenimo lūkesčiais yra beprotiškai sunku.
Universalių ir 100 proc. veiksmingų receptų nėra daug, bet madas sunkiojo transporto pasaulyje diktuojančios bendrovės lyg susitarusios kalba apie veiklos optimizavimą ir dirbtinio intelekto (DI) naudojimą: vilkiko skaitmenizavimą, intuityvų valdymą ir įvairių rutininių kasdieninių procedūrų atlikimą. Ilgainiui programinės įrangos naujinius bus galima įdiegti nuotoliniu būdu, naudojantis interneto sąsaja, – tai leis prailginti aptarnavimo intervalus.
Pavyzdžiui, gerai žinoma gamintoja „Scania“ prisijungė prie Švedijos nacionalinio taikomojo dirbtinio intelekto centro „AI Sweden“. Tai daugiau nei iš 100 partnerių, atstovaujančių privačioms įmonėms, viešajam sektoriui, akademinei bendruomenei, bei įvairių tyrimų institutų sudarytas profesionalų tinklas. Jis leis gerokai sparčiau prisijaukinti pačias pažangiausias dirbtinio intelekto technologijas – nuo autonominių transporto priemonių kūrimo iki duomenimis grįsto techninės priežiūros planavimo.
„Kadangi daugelis organizacijų susiduria su tais pačiais iššūkiais, reikėtų skatinti bendradarbiavimą su DI platformomis, dirbtinio intelekto sistemų operacijomis ir duomenimis grįstų sistemų kūrimo procesais“, – sako „AI Sweden“ mokslinės vizijos centro direktorius Danielis Gillbladas.
Jau pritaikoma praktikoje
Kaip „Scania“ bendradarbiavimas su „AI Sweden“ veikia realybėje, prieš kurį laiką turėjo progos įsitikinti Anglijoje, Bostono mieste, įsikūrusių Švedijos gamintojos serviso dirbtuvių specialistai. Vienas naują „Scania 650 S“ vilkiką eksploatuojantis transporto bendrovės vadovas atkreipė dėmesį į neįprastai didelius variklio, dirbančio laisvąja eiga, sūkių svyravimus, tačiau minėtose dirbtuvėse įprastais būdais – naudojant „Scania Diagnose and Programmer“ įrankį – klaidos ištaisyti nepavyko.
Būtent tada buvo nutarta pasinaudoti universalia paieškos sistema ir naujausia dirbtinio intelekto technologija. Prisijungus prie laikinųjų sprendimų „bibliotekos“, kurioje kaupiama informacija apie „Scania“ technikos taisymo būdus (per metus čia patenka duomenys apie maždaug 10 000 įvairių techninių rebusų), gauta konkreti rekomendacija dėl programinės įrangos atnaujinimo ir problema buvo išspręsta.
„Naujos kartos sunkvežimiai iš tiesų turi tiek daug elektroninių valdymo blokų ir jutiklių, kad greta savo pirmtakų atrodo tarsi ateiviai iš kito pasaulio. Šiais laikais vilkikai yra 100 kartų geresni nei prieš porą dešimtmečių, tačiau diagnostika ir programinė įranga dabar užima didelę mūsų laiko dalį.
Diagnozuoti problemą gali užtrukti dvi valandas, dvi dienas ar dvi savaites. Mūsų meistrai patiria didžiulį spaudimą, nes turi būti vis greitesni. Galimybė operatyviai naudotis visose „Scania“ prieinamose platformose sukaupta technine informacija ir netradicinėmis specialistų įžvalgomis leidžia radikaliai sutrumpinti trikdžių šalinimo laiką ir pagerinti klientų aptarnavimą. Naujoji technologija yra gilus proveržis“, – pastebi „Scania Great Britain“ technikos vadovas Aaronas McGrathas.
Ateityje visus programinės įrangos naujinius bus galima įdiegti nuotoliniu būdu, naudojantis interneto sąsaja. Taip viliamasi bent iš dalies sušvelninti problemas, susijusias su vairuotojų stygiumi.
Beje, pastarasis iššūkis neretai transporto bendroves verčia ieškoti kompromisų, netgi tenka nuleisti reikalavimų kartelę potencialiems darbuotojams. Todėl į logistikos sektorių integruojasi vis daugiau vairuotojų, kurių kompiuterinio raštingumo lygis ne visuomet yra itin aukštas.
Šiuo atveju situaciją gelbsti tai, kad išmanūs vilkikai gebės perimti vairuotojo atsakomybę dėl svarbiausių agregatų būklės stebėjimo ir atskirų sistemų veikimo: elektronika pati fiksuos ir perduos atitinkamoms transporto įmonės struktūroms visą reikiamą informaciją automatiškai.
Savavaldžių eros aušra
Vis dėlto bene didžiausias su dirbtinio intelekto nauda siejamas lūkestis – vairuotojų funkcijų perėmimas. Akivaizdu, kad žmogus yra silpnoji transporto ir logistikos pasaulio grandis: pavargstantis, nesugebantis išlaikyti dėmesio koncentracijos net sąlyginai trumpos kelionės metu, neadekvačiai vertinantis eismo sąlygas, darantis klaidas ar tiesiog negalintis pasigirti geru regėjimu ir nepriekaištinga reakcija. Dėl šių dalykų įvyksta absoliuti dauguma incidentų keliuose ir gatvėse.
Dažniausiai šias mirtinai pavojingas problemas siūloma spręsti keičiant infrastruktūrą, tačiau ateitis neabejotinai priklauso savavaldei technikai, kurioje įdiegtos dirbtinio intelekto sistemos turėtų minimizuoti žmogiškojo faktoriaus reikšmę.
Tiesa, pastaruoju metu savavaldžių automobilių temą gaubiantis entuziazmas buvo kiek prislopęs, o transporto priemonių savarankiškumas kol kas dar ribotas. Nors pusiau autonominių funkcijų naujos kartos mašinose pastebimai daugėja ir jos veikia vis kokybiškiau, visgi terminai, kada gatvėse pasirodys pilnai autonominiai ratuočiai, galintys nevaržomai dalyvauti viešajame eisme, nukėlinėjami.
Vis dar kyla bėdų dėl kibernetinio saugumo, asmens duomenų apsaugos, esamos infrastruktūros ir vieningo tarptautinio teisinio reguliavimo. Be to, net ir geriausiais savavaldžių technologijų ambasadoriais laikomi automobiliais daro tragiškų pasekmių turinčias klaidas.
Net toliausiai šioje srityje pažengusia laikomos „Tesla“ juodojoje statistikoje per keletą pastarųjų metų fiksuota daugiau nei 20 mirčių, susijusių su dirbtiniu intelektu apdovanotu elektromobiliu, teoriškai turinčiu apsaugoti nuo visų įmanomų nemalonumų kelionės metu. Net tais atvejais kai avarines situacijas išprovokuoja ne elektroninės smegenys, o konvencinių transporto priemonių vairuotojai.
Kur kas geresnės nuotaikos komercinio transporto pasaulyje. Antai 2017-aisiais autonominių sunkvežimių programą pradėjusi „Scania“ jau po poros metų parodė koncepcinį modelį AXL – savavaldį savivartį, neturintį tradicinės vairuotojo kabinos, nes piloto funkcijas čia atlieka speciali programinė įranga ir išmaniosios sistemos.
Tiesa, šis monstras skirtas labai konkrečiai misijai – darbui karjere, kuriame viso logistikos schema yra sąlyginai paprasta, užduotys aiškiai apibrėžtos, nėra veiklą trikdyti galinčių kitų eismo dalyvių. Nepaisant to, savivartis turi ne tik GPS sistemą, įprastas vaizdo kameras bei radarus, bet ir lidarus – besisukančius lazerinius radarus. Šie veikia daug trumpesnių bangų ruože, todėl greitį ir atstumą bei erdvę trijuose matmenyse matuoja kur kas tiksliau nei įprasti radarai.
Savivaldžių automobilių evoliuciją stebintys ekspertai teigia, kad data, kuomet tokia technika pradės darbuotis keliuose realaus eismo sąlygomis iš esmės priklauso tik nuo įstatymų leidėjų valios visa tai įteisinti. Kol diskusijos tebevyksta, šios sistemos paprastai tobulinamos uždarose teritorijose – karjeruose, kasyklose ar logistikos centruose.
Taip darbo našumą galima padidinti keletą kartų, o drauge – užtikrinti maksimalų automobilio ir krovinio saugumą, optimizuoti degalų sąnaudas, eliminuoti pradedančiųjų vairuotojų patirties stoką.